La empresa francesa Renault invertirá hasta 2020 cerca de quinientos millones de euros en proyectos de producción en las ciudades de Moscú, Toliatti e Izhevsk.

Esta expansión en el mercado ruso ayuda a los fabricantes de automóviles europeos a mantenerse a flote en los tiempos que corren. Y ¿podrían las inversiones de las empresas europeas estimular la modernización y el desarrollo de la industria rusa de construcción de automóviles?

El interés de los extranjeros hacia nuestro país es fácil de explicar: la duradera crisis económica que está afrontando la eurozona lleva a la reducción de los mercados de ventas, el de automóviles incluido. Para finales de 2012 las ventas totales de coches en Europa se redujeron en un 8 %, y las de la marca Renault, en un 22 %. En estas condiciones Rusia presenta una oportunidad inmejorable de remediar la situación. Según manifestó en su entrevista a los medios rusos el presidente de Renault-Nissan Carlos Ghosn, a medio plazo el mercado ruso “seguirá ofreciendo un desarrollo muy dinámico”. Esta condición atrae a Rusia a fabricantes de coches de Europa, Corea del Sur y Estados Unidos. Explica el experto Leonid Golovánov que el consorcio francés se ha convertido en uno de los principales inversores en la industria de construcción de automóviles de nuestro país.

–La Alianza Renault-Nissan es uno de los agentes más activos del sector, es copropietario de AvtoVAZ y de hecho lo gestiona. Por lo menos, tiene bajo su control el lado técnico de las actividades de la empresa. Y es verdad que tienen previsto elevar el grado de localización de sus modelos aquí en Rusia. Ésta es la razón de sus proyectos de inversiones.

La empresa francesa ya ha invertido en proyectos llevados a cabo en Rusia más de 1.400 millones de euros. Pero, precisa Leonid Golovánov, el hecho de montarse los coches en Rusia no conlleva la transmisión de tecnologías. China que también apuesta por los inversores extranjeros, procede de una manera más decidida, obligando a los inversores a aceptar sus normas de juego. Así, por ejemplo:

-China ha elegido un modelo más implacable. No sólo fueron introducidos en el país unos aranceles y mucho más altos que en Rusia, sino que a los fabricantes extranjeros se los sigue obligando a crear empresas mixtas, cediendo a la parte china todas las tecnologías, planes, cálculos de promoción en el mercado, etcétera. Se parte del concepto de que el mercado chino es el número uno del mundo.

El colosal potencial del mercado chino incentiva a los extranjeros a aceptar las condiciones draconianas y a pasar por alto que las empresas locales, sin pedirles permiso, se hagan con sus tecnologías y copien los modelos. Rusia es incapaz de hacer lo mismo y cualquier medida proteccionista provoca intensas protestas de los fabricantes extranjeros. Basta con acordarse del escándalo del año pasado, cuando los funcionarios europeos le estaban amenazando a Moscú con una demanda ante la OMC, por intentar introducir un arancel de uso para coches de importación. Y eso que, en opinión de algunos expertos, la aprobación de la normativa fue promovida por consorcios extranjeros que montan los coches en Rusia. El vicepresidente de la Asociación de periodistas que se dedican a cubrir temas del sector, opina que a largo plazo precisamente estas empresas, incluso sin medidas del estilo de China, acabarán compartiendo las tecnologías y harán de motor del desarrollo de los sectores afines:

-Sólo se conseguirá un alto grado de localización, cuando aumenten los volúmenes de la producción. Es bien conocido, que a partir de un determinado número de unidades es más rentable fabricar las piezas aquí. Cuantos más coches se fabriquen, más piezas se necesitarán, de modo que se construirán nuevas plantas y se adaptarán las existentes.

Las autoridades rusas también cuentan con ello. Las condiciones existentes obligan a los fabricantes a crear capacidades productivas con un mínimo de 300.000 coches.